İstanbul, Marmaray Depremine Hazır mı?

03.11.2013

Kişi Okumuş

0 Yorum

İstanbul, Marmaray Depremine Hazır mı?

İstanbul’un iki yakasını deniz altından birbirine bağlayan raylı tüp geçiş projesinin birinci bölümü işletmeye alındı. Hayırlı olsun. Yaklaşık on Boğaz köprüsü kadar yolcu taşıyacak bu raylı sistem İstanbul’un metropoliten ulaşım şebekesinin (metro) omurgasını oluşturacak. Hangi aşamada olursa olsun, projenin yönetimi İstanbul için hayati önem taşıyor.

Kamu yönetimleri bu tür projelere göre kendilerini yeniden yapılandırır, bazen tersi olur, projeler kamu yönetimlerini. Marmaray ulaşımı yönetebilmek için organlaşmanın ne kadar gerekli olduğunu gösteren bir örnek. Bu projeyi yönetmek için mevcut kamu örgütlenmesi yeterli değil. Mevcut yönetim modeli merkezî yönetimi yetkili kılıyor, dönüşümü piyasa belirliyor. (Örneğin kültür mirasının korunması için koruma kurulları görev yapıyor. Oysa kurullar tekil projeleri değerlendirebilir, gelişmeleri yönetemez.) Dönüşüm piyasaya bırakıldığında projenin etkilerinin adil bir gelişme sağlayacak bir biçimde yönetilmesi mümkün değil. Kentsel rantın oluşumu, kültürel miras, istihdam yapısının dönüşümü üzerinde etkileri olacak proje yüzyıl önceki kamu yönetim modelinde olduğu gibi yalnızca bir mühendislik, bir ulaşım projesi olarak yönetilemez. Projenin kapsadığı alanlarda çok aktörlü ve misyon odaklı bir organlaşma kurulabilir. Metro istasyonları, transfer merkezleri ve onların etrafında yer alan kamusal alanların tasarımı için uluslararası yarışmalar düzenlenebilir. Yaya alanlarının kullanımı, bisikletle ulaşım, bölgelerdeki hizmetlerin ve istihdam yapısındaki değişimler, kültürel ve doğal mirasın korunması, katılım ve taleplerin örgütlenmesi, bilgi paylaşımı için STK’lar ile işbirliği yapılabilir. Marmaray yerel seçimlerde adayların ve partilerin nasıl bir ulaşım yönetimi öngördüklerini somutlaştırmaları için önemli bir fırsat olabilir. Şehirsel topografyayı deprem gibi etkileyecek bu proje için İstanbul’un yönetimine talip olanların nasıl bir örgütlenme önerdiklerini çok merak ediyorum. Yoksa bu projenin merkezî yönetim tarafından planlanmasının ve yönetilmesinin yeterli olduğunu, Büyükşehir’in sorumluluk alanı ile ilgisinin olmadığını mı düşünüyorlar.

 

Marmaray acil olarak kentleştirilmesi

 

1. Marmaray projesinden 90’lı yılların sonunda söz edilmeye başlandı. Arnavutköy ile Kandilli arasında yapılması planlanan 3. Köprü’ye karşı STK toplantıları Büyükşehir Belediye Meclisi salonunda yapılıyordu. Bu toplantılara Ulaştırma Bakanlığı Müsteşarı katıldı ve “Bakan adına Marmaray için işbirliği yapalım” önerisini getirdi. Gerekçesi şu idi: “Siz raylı sisteme sahip çıkarsanız, 3. Köprü projesi de kendiliğinden düşer.” Marmaray projesini tanıttı. Yaklaşık otuz yıllık bir geçmişi vardı. (Ancak hükümetler henüz raylı sistem projelerine öncelik vermiyorlardı.) Deprem sonrası Japonya ile gelişen ilişkiler sayesinde yurtdışından kredi bulundu, Marmaray ihale edildi.

2. Başlangıçta proje kamuoyuna eski endüstriyel ulaşım hattının devamı olarak tanıtıldı. Yetkililer Avrupa ile Asya arasında tren hattı bağlantısı olacağını, Londra’dan kalkan bir trenin Pekin’e gidebileceğini söylediler.

3. Bugün Marmaray’ın metro ana hattı olduğu görülüyor. Ulaştırma Bakanlığı bu projeyi tasarlarken kendi arazisini kullanması, hattın onun tarafından yönetilmesi, bir metro hattı olma niteliğini değiştirmiyor.

4. Eğer başka bir hat seçilmiş olsaydı sorun yalnızca kamulaştırma bedelleri değil, proje yönetimi için de belki çok aktörlü yeni bir model aranması gerekecekti. (Projenin geliştirildiği tarihte iki bakanlığın nasıl rakip pozisyonda olduğunu belirttim.) Proje Büyükşehir tarafından yönetilmiş olsaydı, büyük ihtimalle E-5 üzerindeki bir hat seçilecekti. Şehir ölçeğinde planlanmış olsaydı, işletme maliyetlerine düşürecek ve daha verimli çalışacağı bir hatta (örneğin E-5 üzerinde Üst Göztepe- Kâğıthane arasında) ve büyük olasılıkla E-5 metro hattının bir devamı olarak planlanacaktı.

5. Metro şebekesinin omurgası olarak planlanmış olsaydı, Haydarpaşa ve Sirkeci istasyonları ve diğerleri (belki bazı yeni fonksiyonlar da kazanarak) kullanılıyor olacaktı. Kazı maliyetlerini azaltmak için tren hattı, o zamanki teknoloji ile güzergâh, kıyı hattını izlemişti. Bu nedenle yaratacağı ek ulaşım maliyetleri, şehir içinde aktarma trafiğinin yaratacağı çevre kirliliği ve kaliteli yapı stokunun bulunduğu bölgelerdeki rant artışı ile yaratacağı dönüşümle kendisininkini kat kat aşan ek maliyetler getirecek. Sahile dikey yeni ulaşım hatları oluşacak.

6. Teknokratlar “raylı sistem” diye bu projeyi desteklerken rahmetli Turgut Cansevery ıllarca uğraştı, didindi, bu projenin güzergâhını tartışmaya çalıştı. Ayrıca projede bir koordinasyon da yoktu. (2007 yılında Büyükşehir’in ana metro istasyonları ile bir bağlantısının olmadığı fark edildi.) Yenikapı’da alan yönetimi planı bölgeleme çalışması yapılabilirdi. Proje yönetiminde çok aktörlü ve çok katmanlı bir örgüt kurulamadı.

7. Sonuçta Marmaray’ı Tarihî Yarımada’ya bağlamak, Venedik şehrinin altına metro yapmaktan farklı değil. Gene de Marmaray’ın İstanbul’u desantralize etme potansiyeli var. Şehir merkezinde deniz ulaşımı planlanabilir, Tarihî Yarımada ve Kadıköy sahil bandında araç trafiği sınırlandırılabilirse, metropoliten havzada daha dengeli yapılaşma sağlanabilir. Eğer planlı yönetilmez ve 1. Boğaziçi Köprüsü gibi yalnızca bir ulaşım projesi olarak gerçekleştirilirse, bir ölçüde korunmuş olan Tarihî Yarımada ve kıyı bandını bir ulaşım platformu hâline getirir.

kaynak: arkitera

inşaat mühendisliği programları

YORUMLAR

İsminiz

 

E-Posta Adresiniz

Yorumunuz



GÜNLÜK DEMİR FİYATLARI

18.08.2018 Demir Fiyatları
Bölge Ø8 Ø10 Ø12-32
İstanbul 3850 ₺ 3850 ₺ 3890 ₺
İzmir 3800 ₺ 3825 ₺ 3850 ₺
Karabük 3800 ₺ 3850 ₺ 3850 ₺
Biga 3800 ₺ 3810 ₺ 3820 ₺
Payas 3800 ₺ 3825 ₺ 3850 ₺
Detaylı Görünüm

BENZER İÇERİKLER

FACEBOOKTA BİZ